52年前的这个月，一群急切的驾车者兴奋地来到从布卢尔街(Bloor Street)到埃格林顿大道(Eglinton Avenue)的顿谷公园大道(Don Valley Parkway)第一段完工的路段。这条公路被设计成一条连接新加德纳和401高速公路的快速而优美的道路，与布卢尔-丹福斯地铁一起被吹捧为新地铁级别政府权力的骄傲证明。

为了建成它，工程师们将不得不彻底重塑这个已经被严重改变、负担过重的河谷，同时还要穿越现有的桥梁和不方便的地理特征。在多伦多开车再也不一样了。

从流行的自行车和步行道的角度来看，唐谷似乎是一个相对自然的绿洲，它蜿蜒在铁路和咆哮的高速公路之间，但在过去的150年里，多伦多的峡谷很少有像唐谷这样被广泛地处理和重新配置的。

正如早期定居者所描述的那样，顿河蜿蜒穿过整个山谷，两旁是摇曳的柳树。水中的周期性岛屿，其中最大的岛屿就在皇后街以北，是理想的滑冰和划独木舟的目的地。在今天的东部大道以南，河水断裂成数百条小溪，流入一片广阔的沼泽，最终流入多伦多港的庇护水域。

1886年，爱德华王子高架桥(Prince Edward Viaduct)以南的一段河流被驯服，并从原来的河道中拉直，这是多伦多开展的首批重大工程项目之一。这项耗资巨大的行动是为了解决“唐问题”，即人们认为河口的沼泽不健康，蜿蜒的弯道阻碍了工业船只的交通。

因此，一条全新的14英尺深的、狗腿状的河道被挖了出来，两旁是雪松、岩榆树和白松木材，原来的河道被填满了。当它完成时，直线型的河流为铁路线提供了新的空间，并在近一个世纪后，成为多伦多第一条(也是唯一一条)完全实现的公园大道。

道路的建设和湾景大道的延伸需要移除唐河谷的几个显著特征，包括糖面包山，一个位于山谷西侧高架桥北部的大锥形隆起。

“游客从高架桥的斜坡上往下看，看到的山顶几乎与桥面齐平，”写过几本关于山谷的书的博物学家查尔斯·索里奥尔(Charles Sauriol)在他的书中写道记住老爷子。“中央铁路线在山的东面。在西北方向，林地的全景(Old Drumsnab)在夏天变成了起伏的波浪，连绵起伏的树叶延伸到Rosedale峡谷。”

索里奥尔还回忆说，在糖面包山的阴影下有一个危险的游泳洞，叫做桑迪角，那里的急流在柔软的沙滩上迅速流动，有几次溺水。从他的文章中并不能清楚地看出，既然水如此危险，人们为什么还要继续在那里洗澡。

位于唐米尔斯路附近的另一个地标坦珀山也被夷为平地，泥土被用作公路地基的填充物。

这条蜿蜒的公园大道是在20世纪50年代中期由多伦多大都会提出的，希望缓解东区的交通拥堵，政府估计这个问题每年造成1000万美元的生产力损失和通勤者“几周甚至几个月”的寿命缩短。

该项目将与湾景大道(Bayview Avenue)向南延伸的部分同时修建，最初的预算为1580万美元。这条通往多伦多的“东部门户”曾被视为灵丹妙药，它可以让重型卡车离开金斯顿路，并为预计在1960年之前抵达的额外2.5万名人口提供通行能力。仅唐·米尔斯的开发项目就预计会增加5000个新面孔。

批评人士认为，当许多核心通勤者乘坐交通工具到达时，在高速公路上花费1.378亿美元(相当于今天的货币)是一个糟糕的计划。他们说，在Gardiner和新的401高速公路之间建立一条快速的公路连接将使相对较少的人受益，而沿着Queen到Bloor和Danforth的地铁将是解决拥堵的更好方法。

1961年8月31日开放的最初的五英里长的唐谷公园大道，位于高架桥北面的布卢尔街和埃格林顿大道之间。终点站北部和南部的工程已经在进行，将延伸到加德纳和401号公路。

这条有着绿色中间线的蜿蜒六车道高速公路是年轻的Metro政府的首批交通项目之一，设计时速为6000辆车，满负荷运行时每天可达7万辆左右(相比之下，目前的交通流量约为每天10万辆)。

一旦道路的开放手续完成，开放日就变成了一片混乱。包括总理莱斯利·弗罗斯特(Leslie Frost)、多伦多市主席弗雷德·加德纳(Fred Gardiner)、记者和警察在内的政要车队穿过了仍然封闭的道路，道路两旁是观众和点心车。

市议员乔·皮奇尼卷入了第一起令人尴尬的交通事故。在试图转弯时，他倒车撞上了中央护栏，撞坏了一个尾灯。

在开幕式上，弗雷德·加德纳(Fred Gardiner)开玩笑说，这条新路应该被命名为莱斯利·弗罗斯特高速公路，以纪念总理。也许幸运的是，弗罗斯特讨厌这个主意，甚至开玩笑说，他对以他的名字命名的东西“过敏”。

他说:“当屋顶塌下来，百叶窗掉下来的时候，他们用你的名字命名任何东西都没有用。”“活着的时候，辨识度会更好。”

不顾他的愿望，多伦多现在以皇后公园的弗罗斯特大楼和约克大学的莱斯利·弗罗斯特图书馆而自豪。

在路障向一排急切的驾车者打开后的短短几分钟内，副总统迅速变得无法通行。路的南端布卢尔几乎是一片寂静——几乎没有车——用记者弗雷德·霍利特的话来说，“我可以坐在路中间煮一个三分钟的鸡蛋”——与埃格林顿的十字路口是一个停车场。

不平衡的车流是由于布卢尔高架桥的临时入口混乱造成的。就像今天一样，开车往北的人会走山谷的丹福斯一侧，而开车的人则会通过湾景大道上的一座桥向南跳(而且毫无意义)。

这次延误被称为“地铁历史上最严重的交通堵塞之一”，尽管它只有一英里长，让大多数驾车者只耽搁了20分钟。

向南延伸到加德纳的即将开放对中心核心构成了巨大的挑战。增加的汽车需要更宽的道路、额外的交通规划和更多的停车位。

工程师和城市规划者敦促城市建造停车和转乘的停车场——计划在布卢尔高架桥、杰拉德河和国王皇后大道——有足够的空间容纳5000辆汽车，TTC将为这些汽车提供服务，试图将市中心狭窄的街道从最糟糕的交通中解放出来。

在1961年的一篇专栏文章中，作家罗恩·哈格特(Ron Haggart)警告说，如果这些停车场和交通连接不按照1955年最初的设想建造，那么这座城市将面临“双重损失”:他说，道路拥堵和黄金地段地面停车场的泛滥将成为普遍问题。

当然，公园和游乐设施从未建成。相反，多伦多在Eglinton和Lawrence之间、Lawrence和401之间、401到Steeles之间，以及向南到Gardiner之间的路段推进高速公路，没有公共交通连接。

最后一段——从谢泼德大道到401号公路只有短短的四分之一英里——于1967年4月6日低调地开通。几周前，经过两年的建设工作，连接401高速公路东西行车道和收费线的复杂的立交桥和船台终于完工。

从理论上讲，司机第一次可以不间断地以90公里/小时的速度在市中心行驶。

然而，交通混乱并没有结束。高水平的汽车保有量给DVP带来了压力。1971年，公园大道的姊妹公路Spadina高速公路被取消，确保了它仍然是汽车进出市中心的唯一南北大动脉。

当司机们开始意识到这条路可能不是万灵药时，多伦多的首席交通工程师萨姆·卡斯(Sam Cass)试图打消人们的疑虑，他预测，随着更多连接的建立，未来几年交通状况将“大幅缓解”。

“在那之前——耐心点，”他说。

克里斯·贝特曼是blogTO的特约撰稿人。在Twitter上关注他@chrisbateman。

图片:多伦多市档案馆，多伦多公共图书馆，多伦多星报