最近我在这里闲逛的时候Cedarvale公园我很难想象，这片绿树成荫的峡谷曾经注定要受到污染，并因高流量交通而拥挤不堪。

但是，尽管今天很难想象，但如果20世纪50年代对城市有短期愿景的城市规划者得逞，这将是现实。

雪松谷是一个20世纪早期的街区，由附近卡萨洛马的亨利·佩拉特爵士建造，如果修建了斯帕迪纳高速公路，它肯定会有一个完全不同的特点。

的附件和多伦多大学校园的一部分一样，也会有同样的命运司帕蒂娜街博物馆(Casa Loma隔壁)早就被拆毁了。

1971年，Spadina高速公路未完工的路基。

几十年后，斯帕迪纳高速公路的争议提醒人们，战后市中心居民的利益与郊区居民的价值观之间的冲突，以及一种可以概括为“让旧的去死吧……带来新的东西。”

在城市的形状:多伦多与现代规划的斗争，多伦多前市长约翰•休厄尔(John Sewell)是反对修建高速公路的草根运动的关键活动家之一，他写道，前者想要保护自己的社区，后者想要方便地前往市中心，因为他们中的绝大多数人都在市中心工作。

1969年，斯帕迪纳高速公路建成，直至劳伦斯大道西。

和北美其他地方一样，多伦多的中产阶级有很大一部分从市中心搬到了城市边缘甚至更远的地方，依靠汽车把他们从偏远、服务不足、往往不可持续的郊区社区运送出去。

这两种对立的城市愿景反映在地铁委员会和多伦多市议会．不出所料，郊区的议员们都非常支持这条高速公路，而多伦多的大多数议员则反对它。

地图显示了拟建的斯帕迪纳高速公路。

Spadina高速公路就是其中之一一系列计划好的公路路线其中包括400号高速公路的延伸、斯卡伯勒和克罗斯敦。

所有这些活动都将在市中心达到高潮。将近一千所房屋将被拆除，取而代之的是新的停车场。

对休厄尔和其他人来说，这个计划不仅仅意味着更快地到达市中心;这真的是“以一种激进的方式重塑了这座城市”。

那些反对斯帕丁纳高速公路的人联合起来组成了一个名为“停止斯帕丁纳拯救我们城市协调委员会”的联盟。

它是在20世纪60年代由多伦多大学教授艾伦·鲍威尔(Alan Powell)组织的，其成员包括简雅各布斯(他们住在附楼)以及几乎所有受高速公路潜在外观影响的社会群体。

该组织进行了数年的有力游说，组织示威活动，召集政治会议，并研究了不同政客与这条高速公路之间的联系。

Spadina高速公路成为1969年的选举议题，而Sewell，一个SSSOCCC的成员，当选为多伦多市议会议员。

与其他反对建设高速公路的议员一样，他发誓要继续在议会上反对高速公路，并在必要时向省政府进行斗争。

居民抗议完成Spadina高速公路。

幸运的是，Spadina高速公路从未完工，建成的部分被重新命名为W. R. Allen路。

然而,在比尔·戴维斯1971年，当省总理下令叫停该工程时，一条巨大的沟渠在Cedervale公园的北端被挖了出来，这提醒人们，它几乎摧毁了内城的本质。

地图显示了Spadina高速公路已建成和未建成的路段。

在城市的其他地方也可以看到高速公路计划的痕迹。正如Mark Osbaldeston在未建成的多伦多:一座可能存在的城市的历史在美国，面对斯帕迪纳的多伦多大学新学院的正面是没有窗户的(建筑者预计会看到丑陋的景色)。

此外，多伦多档案馆的草坪使建筑远离街道，以适应被认为即将到来的高速公路，而本·诺贝尔曼·帕克特就在艾伦路在Eglinton的终点以南，建在高速公路向南的道路上。

虚线显示的是埃格林顿大道下方的狭长地带，前总理比尔·戴维斯(Bill Davis)给了该市用来阻止斯帕迪纳高速公路的延伸。这条长3英尺、宽750英尺的狭长地带从西部的温尼特大道一直延伸到斯特拉斯恩大道和弗兰德斯大道之间。

事实上，1985年，省政府在同一地区租用了一块三英尺深，750英尺长的土地，只是为了确保地铁公司找不到继续修建高速公路的方法。

这条狭窄的地带主要是象征性的封锁，但对于那些珍惜像Cedervale和附件这样的社区的人来说，这是一个重要的封锁。